BATATA Técnico em Suspensão

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DE OLHO NA SUSPENSÃO DO CARRO

 

 

 

Muitos veículos, quando carregados, apresentam um desnivelamento de seu comportamento dinâmico original. Isso traz uma série de inconvenientes bastante conhecidos dos motoristas, como perda da estabilidade direcional e a ineficiência da ação dos faróis e dos batentes da suspensão, entre outros. Recursos tecnológicos, todavia, solucionaram parte destes problemas. A Citroen inovou quando passou a oferecer um sistema hidropneumático complexo que é parte integrante do desenvolvimento do projeto do veículo. Funciona como nivelador, amortecedor e mola. Possui quatro unidades de controle ligadas duas a duas para cada eixo e todas acionadas por uma unidade hidráulica central. Por meio de um comando pode-se acionar o sistema para adequar o comportamento do carro a diferentes tipos de piso.

 

 

Outro bom exemplo neste sentido é a Suspensão Hydragás, também integrante do projeto do veículo. É um sistema hidropneumático basicamente formado por um bolsão onde internamente uma membrana divide as câmaras de óleo e de gás. Dentro da câmara de óleo um conjunto de válvulas confere as características de amortecimento. Já a câmara de gás desempenha o papel da mola. Não é, porém, um nivelador.

A suspensão eletrônica é um sistema que passa pelas fases de regulagens manuais ou totalmente automáticas. Tem como objetivo único comandar alterações na altura da suspensão e principalmente na modificação instantânea da curva de absorção de energia dos amortecedores.

Já o Load Leveler (sistema de nivelamento mecânico) é um amortecedor hidráulico convencional com uma mola helicoidal de compressão fixada no tubo reservatório e na extremidade superior do tubo de proteção do amortecedor. Como sistema de nivelamento pneumático existe o Air-System, que também é um amortecedor hidráulico convencional com uma câmara pneumática projetada entre o tubo de proteção e o tubo reservatório do amortecedor.

Finalmente, o Nivomat, um projeto de características mais complexas, é um nivelador podendo substituir ou não a mola do carro. Possui auto-comando de regulagem e é basicamente utilizado em suspensões traseiras. É um equipamento independente do projeto do veículo.

Para verificar as condições dos amortecedores existem duas formas, uma sem nenhum segredo e outra técnica. A primeira a ser usada pode ser por meio de um movimento de pressão sobre o automóvel, de cima para baixo, com as mãos apoiadas no capô ou porta-malas. Se os amortecedores estiverem em ordem, o carro não deve demorar a voltar à inércia, balançando no máximo duas vezes, e depois parar.

 

 

Se isso não acontecer, é sinal que os amortecedores não estão em boas condições, recomendando-se um teste mais preciso. Existem postos especializados onde, sem retirar os amortecedores do veículo, eles são submetidos a uma carga que provoca a oscilação da roda. Essa oscilação é transportada automaticamente num gráfico e, dependendo de sua amplitude e intensidade, é estabelecida a condição em que se encontra realmente o componente.

Cada fábrica indica, para todos seus produtos, a oscilação máxima suportável. Quando ultrapassado este limite, a vida útil do amortecedor chegou ao fim e ele deve ser substituído, independentemente do palpite de terceiros, muito menos do vendedor de amortecedores. A marca dos 30.000 quilômetros é a indicada para a primeira verificação. Os amortecedores mais comuns do mercado brasileiro são:

Hidráulico – (bitubular) do tipo dupla ação e de desenho telescópico;

A gás – (monotubular) consiste de apenas um tubo cilíndrico (sem tudo reservatório) contendo um pistão flutuante que separa a câmara pneumática da câmara hidráulica. Não possui válvula de compressão porque todo controle de forças é feito pelo conjunto do pistão (duplo efeito). O gás utilizado é o nitrogênio. Tem como vantagens melhor aderência da roda ao solo e menor probabilidade de ruídos;

Pressurizado – (bitubular) basicamente é um amortecedor hidráulico onde se adiciona uma baixa pressão de gás (nitrogênio) e pequenas alterações no sistema de vedação. Sua principal vantagem é evitar a formação de ar dentro do tubo de pressão e suas conseqüências de ruído.

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